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Una vez superados los debates entre seguridad y defensa o seguridad interior y seguridad exterior, la Estrategia de Seguridad Nacional (ESN) de 2013 define por primera vez lo que se entiende por Seguridad Nacional, “La acción del Estado dirigida a proteger la libertad y el bienestar de sus ciudadanos, a garantizar la defensa de España y sus valores constitucionales, así como a contribuir junto a nuestros aliados a la seguridad internacional
en el cumplimiento de los compromisos asumidos”. (Gobierno de España, 2013).

Aunque la amenaza terrorista ha sido una constante en la aviación civil desde sus inicios, hemos debido de esperar hasta la publicación de la ESN de 2017 para que la misma haya sido tenida en consideración y no ha sido hasta el pasado año cuando se ha dado forma a esta amenaza específica en el sector aéreo, mediante la publicación de la Estrategia de Seguridad Aeroespacial Nacional, y en la que se indica de manera expresa que: “El sector aéreo es uno de los elementos vertebradores del Estado español y un sector estratégico en la economía nacional. El sector está en crecimiento constante y actualmente se está desarrollando, de forma exponencial, el campo de las aeronaves no tripuladas que posibilitará el desarrollo económico en muchos sectores”. (Gobierno de España, 2019).

El crecimiento del sector aéreo, constante en los últimos años, evidencia la importancia de este sector en la economía nacional: 266 millones de pasajeros; 690 compañías aéreas, que operan en el país y unen 48 aeropuertos con 350 destinos diferentes en más de 140 países; 36 compañías españolas que movieron 88 millones de pasajeros; 2,3 millones de operaciones; 1,1 millones de Tm de carga. (Gobierno de España, 2019).

La contribución directa del sector aeronáutico español (transporte aéreo, aeropuertos, navegación aérea e industria aeronáutica) supone un 2,5% del PIB nacional y genera más de 100.000 empleos directos de alto valor añadido debido a su estabilidad, calidad y alta cualificación. El sector aeronáutico transporta al 80% de los turistas que eligen nuestro país; siendo el turismo nuestra primera industria nacional y aporta el 15% del PIB y da trabajo a casi tres millones de personas.

Vista la importancia del sector aeroportuario, a continuación, se detallará de manera cronológica los hechos de apoderamiento ilícito más importantes a nivel internacional y nacional.

ACTOS DE INTERFERENCIA ILÍCITA

La preocupación de los estados, desde los inicios de la aviación, por proteger su espacio aéreo y por ende de su soberanía generó un régimen consuetudinario en el orden internacional en materia de navegación aérea que se concretaría en la reglamentación de la Convención de París sobre Navegación Aérea Internacional de 13 de octubre de 1919.

Foto: revista Al-Ghurabá

El primer caso registrado de interferencia ilícita se produjo en 1931, cuando Byron Richards, piloto de la compañía Pan American Grace Airways (Panagra), fue obligado a volar por unos revolucionarios que habían secuestrado el avión en Arequipa (Perú). En 1933, dos años más tarde, se produjo el primer atentado terrorista, que se conoce, en un avión, propiedad de la compañía United Airlines, que hacía el recorrido de Newark con destino a Chicago.

Tras estos sucesos la aviación ha sufrido diferentes ataques de manera escalonada a lo largo de los años. Esto unido al impulso alcanzando por la aviación en la Segunda Guerra Mundial hizo a los estados establecer una regulación del desarrollo de la aviación en tiempos de paz, que coordinase los aspectos no sólo técnicos sino también económicos y sobre todo jurídicos, del transporte aéreo.

Durante el desarrollo de la Conferencia Internacional de la Aviación Civil, del consenso de 26 países, surgió la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en el año 1947, que hoy en día alcanza a 193 Estados miembros. España se adhirió el 5 de marzo de 1947.

Desde 1947 hasta nuestros días se han generado una serie de convenios y protocolos que dan origen al manual de seguridad para la protección de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita y al Anexo 17 del Convenio de la Aviación Civil Internacional denominado “Seguridad” (OACI, 2017). Como se indica en el capítulo 1 del Anexo 17 se entiende por “actos de interferencia ilícita”, actos, o tentativas, destinados a comprometer la seguridad de la aviación civil incluyendo, sin que esta lista sea exhaustiva, lo siguiente:

• Apoderamiento ilícito de aeronaves
• Destrucción de una aeronave en servicio
• Toma de rehenes a bordo de aeronaves o en los aeródromos
• Intrusión por la fuerza a bordo de una aeronave, en un aeropuerto o en el recinto de una instalación aeronáutica
• Introducción a bordo de una aeronave o en un aeropuerto de armas o de artefactos (o sustancias) peligrosos con fines criminales
• Uso de una aeronave en servicio con el propósito de causar la muerte, lesiones corporales graves o daños graves a los bienes o al medio ambiente

  • Comunicación de información falsa que comprometa la seguridad de una aeronave en vuelo, o en tierra, o la seguridad de los pasajeros, tripulación, personal de tierra y público en un aeropuerto o en el recinto de una instalación de aviación civil.

LA AMENAZA TERRORISTA

En una investigación llevada a efecto entre más de 1400 casos, Asia es la zona geográfica que más sucesos registra con un 34,21%, seguida de Europa con un 26, 14% y de África con un 16,86%.

Por cuanto a Asia se refiere el 19,57% son atentados contra instalaciones aeroportuarias, el 10,79% secuestro de aeronaves y el 3,86% atentados contra la propia aeronave. Como hemos visto anteriormente se produjeron, en la década de los 30, dos de las tipologías que se recogen como actos de interferencia ilícita: la primera, el secuestro de avión de Panagra, en 1931, y la segunda un atentado en 1933 contra un Boeing 247 de la United Airlines.

Dentro de los casos producidos podemos señalar:

31 de octubre de 1969. Raffaele Minichiello subió al avión en Los Ángeles con un billete con destino a San Francisco. 15 minutos después de que comenzara el vuelo, cuyo trayecto era Los Ángeles a San Francisco, empezó el secuestro, ordenando al piloto que lo llevara a Roma. Este suceso es considerado el secuestro más largo de la historia de la aviación dado que la aeronave (Boeing 707) no tenía la capacidad de combustible para hacer un vuelo de 13 horas ni los pilotos la preparación necesaria para realizar dicho trayecto transoceánico, lo que provocó que el vuelo tuviera que hacer varias escalas para repostar y recoger a pilotos con formación y destreza para recorrer los más de 11.000 kilómetros que duró el secuestro.

27 de junio de 1976. El Airbus de Air France que hacía el trayecto Tel Aviv a París, al mando del capitán Bacos, despegó llevando más de 248 pasajeros y una tripulación de 12
miembros.

Tras una escala prevista en Atenas para cargar combustible, el vuelo volvió a partir con destino a París, pero unos minutos después de haber despegado, los terroristas del Frente Popular para la Liberación de Palestina junto a Wilfried Böse y Brigitte Kuhlmann, terroristas del grupo alemán propalestino Baader Meinhof, sacaron sus armas y anunciaron que estaban secuestrando el avión, el cual fue dirigido a Beirut para realizar una escala técnica, de repostaje de combustible, para posteriormente dirigirse a Entebbe (Uganda).

El 29 de junio los terroristas liberaron aquellos pasajeros que no eran judíos ni israelíes, mientras que el resto fueron llevados a una terminal abandonada. Los secuestradores exigieron que liberaran a 54 terroristas palestinos convictos en prisiones de Israel y en otras partes del mundo, así como 5 millones de dólares.

Si estas demandas no eran satisfechas, los terroristas comenzarían a asesinar a los pasajeros judíos. El 3 de julio, pocas horas antes del límite que los terroristas habían fijado para comenzar a asesinar a los rehenes, el primer ministro de Israel, Itzjak Rabin, autorizó el ataque. Durante la operación fallecieron tres pasajeros y una cuarta pasajera, que había sido internada en un hospital en Uganda fue asesinada tras la operación militar.

Después de repostar combustible los aviones israelíes partieron, llevando consigo los rehenes liberados, del aeropuerto de Entebbe dirección a Israel.

21 de diciembre de 1988. El vuelo 103 de la Pan American World Airways (Pan Am), explotó cuando sobrevolaba la ciudad de Lockerbie (Escocia). El avión llevaba 243 pasajeros y 16 tripulantes los cuales fallecieron junto a 11 víctimas de la ciudad de Lockerbie a causa de la caída de partes del fuselaje del avión.

Después de tres años de investigación las acusaciones de asesinato fueron interpuestas el 13 de noviembre de 1991 contra dos ciudadanos líbios:

Abdelbaset al-Megrahi, un agente de la inteligencia libia y jefe de seguridad de las Aerolíneas Árabes Libias (LAA), y Al Amin Khalifa Fhimah, el director de la estación de las LAA en el aeropuerto de Luqa, Malta.

Libia se negó a entregar a los sospechosos, por lo que la ONU estableció sanciones contra el país a partir de 1992 hasta que el 15 de agosto de 2003 el Gobierno libio aceptó formalmente la responsabilidad por el atentado.

· 24 de diciembre de 1994. Cuando el vuelo 8969 de Air France se disponía a despegar, con dirección al aeropuerto de Orly (Francia) desde el aeropuerto de Houari Boumedienne (Argel), cuatro supuestos policías accedieron al avión al objeto de realizar una inspección documental, pero la verdad es que se trataba de terroristas del Group Islamic Armé (GIA) que una vez en el avión sacaron sus armas y se hicieron con el mando del avión.

El Gobierno argelino impidió el despegue del avión lo que provocó que los terroristas asesinaran a tres pasajeros. Tras arduas negociaciones diplomáticas del Gobierno francés al argelino, éste autorizó el despegue del Airbus.

Debido a los días de secuestro que estuvo el avión en Argel, el avión consumió cuatro toneladas de combustible por día, lo que provocó que el combustible fuera insuficiente para llegar a París, viéndose obligados a realizar una parada en Marsella para repostar.

El Gobierno francés ordena que bajo ningún concepto se permita que el avión abandone Marsella. El Grupo de Intervención de la Gendarmería Nacional (GIGN) mantuvo un duro enfrentamiento contra los terroristas, cuyo balance fue de once miembros del GIGN heridos, al igual que tres miembros de la tripulación y trece pasajeros. Los cuatro terroristas fueron abatidos. El objetivo de los terroristas era estrellar el avión contra la Torre Eiffel, hecho que fue confirmado con la posterior captura de un cabecilla del GIA.

Foto: revista Al-Ghurabá

A estos hechos caben señalar otros atentados como los del 11-S de 2001, el secuestro realizado el 22 de diciembre de ese mismo año por Richard Reid, presunto simpatizante de la organización terrorista Al Qaeda, que pretendía llevar a cabo su atentado suicida usando un potente explosivo TATP (triperóxido de triacetona), que había escondido en sus zapatos.

Un suceso parecido, de terrorista independiente, es el intento de atentado realizado en 2009 por Abdul Farouk Abdulmutallab, de 23 años, el cual intentó destruir con un artefacto explosivo, un avión de la compañía Northwest procedente de Ámsterdam que estaba a punto de aterrizar en Detroit.

Farouk que llevaba adherido a su slip y junto a los genitales, un explosivo también conocido como pentrita, PETN (tetranitrato de pentaeritritol), al tratar de activarlo con un líquido, que llevaba en una jeringuilla, produjo una reacción de los componentes en una llamarada, que los pasajeros trataron de sofocar. Finalmente, con ayuda de la tripulación, le arrebataron el artefacto y lo redujeron.

Por cuanto, a atentados en instalaciones aeroportuarias se refiere, muchos son los ejemplos que se pueden citar, pudiendo reseñar como más recientes: el del Aeropuerto Internacional de Moscú-Domodédovo de 2011, el aeropuerto de Jalalabad, en el este de Afganistán, de 2012, el aeropuerto internacional de Kabul en 2015, el perpetrado en el aeropuerto de Zaventem (Bruselas) el 22 de marzo de 2016, o el sufrido en el Aeropuerto Internacional Atatürk de Estambul (Turquía), el 28 de junio de 2016, y que dejó al menos 44 fallecidos y 239 heridos.

Por lo que respecta a España, la organización terrorista Euskadi Ta Askatasuna (ETA), también ha tenido como objetivos los aeropuertos de la red nacional como Alicante, Madrid, Málaga, Reus, Santander y Zaragoza. Pero cabe destacar que el aeropuerto que más ha sufrido como objetivo, de la organización terrorista ETA, ha sido el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas con cuatro atentados (1979, 1997, 2001 y 2006).

El 29 de diciembre de 2006, el presidente del Gobierno, Rodríguez Zapatero declaraba con respecto al fin de ETA y el diálogo que su Gobierno mantenía con los terroristas: “Estamos mejor que hace un año, pero dentro de un año estaremos mejor”.

Por desgracia ETA rompía, como en otras ocasiones, la falsa tregua veinticuatro horas después. Un coche bomba con 200 kilos de explosivos, la mayor carga empleada por la banda en los últimos 19 años convertía en escombros el módulo D del aparcamiento de la T-4 de Barajas y acababa con la vida de dos ecuatorianos: Diego Armando Estacio (19 años) y Carlos Alonso Palate (35 años).

Pero en nuestro país también se han producido secuestros de aeronaves que han finalizado su trayecto en nuestro territorio. Dos ejemplos de esto son: el ocurrido el 28 de febrero de 1994, en el que el Boeing 727 de la compañía Air Algerie, que cubría el trayecto Oran-Annaba fue obligado a desviarse para tomar tierra en el aeropuerto de El Altet (Alicante), y el producido el 15 de febrero de 2007, en el que un Boeing de Air Mauritanie, fue secuestrado cuando volaba rumbo al aeropuerto de Gando (Las Palmas), donde finalmente
aterrizó.

CONCLUSIONES 

Respecto a las medidas de seguridad, hay que precisar que es en 1973 cuando se comienza a adoptar las primeras medidas de seguridad en la aviación, con los primeros arcos detectores de metal y equipos de radioscopia para el equipaje de cabina. Los Estados y las organizaciones internacionales han implementado medidas de seguridad (control de equipaje en bodega, arcos detectores de metal en el calzado, detectores de traza, escáneres corporales, etc.) de manera reactiva tal y como se iban produciendo nuevos métodos de apoderamiento ilícito.

En tanto que las medidas de seguridad para los pasajeros y equipajes han ido incrementándose, los terroristas han focalizado su objetivo en la carga aérea. La revista Inspire, de propaganda yihadista, se hacía eco en noviembre de 2010 de una nueva trama terrorista. En esta ocasión la actuación de la inteligencia saudí evitó el desastre.

Ibrahim al-Asiri, miembro de Al Qaeda en la Península Arábiga (AQPA) había construido unos artefactos explosivos que iban dentro de cartuchos de tóner para impresoras. Los explosivos que fueron introducidos en aviones de transporte de mercancías en Yemen, debían explotar sobre alguna ciudad norteamericana, si bien los destinatarios finales eran sinagogas de Chicago.

Esta amenaza ha provocado en el sector un cambio sustancial en el procedimiento de asegurar la mercancía, empleando entre otras medidas, el uso de perros detectores de explosivos de empresas de seguridad privada. Pero los terroristas no cejan en señalar a este sector de manera expresa. En el número 13 de la revista Inspire de 2014, los terroristas señalan a las compañías americanas como American Airlines, United, Continental Airlines y Delta, de Reino Unido (British Airways e EasyJet) y de Francia (Air France y Air France KLM), como algo prioritario.

En la revista se dan una serie de recomendaciones, al potencial terrorista, sobre la manera de actuar y el lugar en que se debe de colocar el artefacto explosivo. Tras los atentados de 2016, la propia ONU reclamaba más medidas para evitar atentados contra la aviación civil y la secretaria ejecutiva de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), Fang Liu, pedía que las autoridades sigan colaborando con el organismo. “Los ataques terrestres de alto perfil en los aeropuertos en Bruselas y Estambul a principios de este año son un trágico recordatorio de los enormes desafíos para asegurar las áreas públicas, la vinculación inseparable de la seguridad de la aviación con la seguridad nacional, y de las consecuencias socio-económicas significativas del terrorismo”.

Atentados como los ocurridos en 2016 en Bruselas o Estambul, ocurridos en zonas de acceso público hacen presagiar que las medidas implementadas en los controles de seguridad son efectivas. No obstante, durante el año 2019 se han registrado, según fuentes abiertas, 5 amenazas de bomba y 3 intentos de secuestro de aeronaves.

A los secuestros, sabotajes, derribos de aeronaves por misiles desde tierra, se deben de sumar nuevas amenazas como son los drones, el empleo de láser, ya sea contra los pilotos o controladores, y los ataques de ciberseguridad. Los riesgos y amenaza que sufre la aviación civil, generan una preocupación en la implementación de medidas procedimentales y técnicas para garantizar los niveles de seguridad, exigidos por las autoridades (internacionales, europeas y nacionales), que implica un sobreesfuerzo económico que afecta a los diferentes actores implicados en este ámbito y por ende a las economías de los países, mermadas en este año por la pandemia del COVID-19.

Ante tal escenario es preciso invertir esfuerzos, en nuevas tecnologías (reconocimiento facial biométrico o el empleo de cámaras térmicas en las instalaciones, en la formación y preparación necesaria del personal que desempeña sus funciones en los aeropuertos (con una mayor participación y reconocimiento de los instructores AVSEC (Aviation Security) acreditados y con técnicas de análisis en comportamiento no verbal).

Igualmente es necesario diseñar políticas de seguridad eficaces (mediante el análisis prospectivo y perfilación de pasajeros, gracias al Passenger Name Record (PNR), en español Registro de Nombre de Pasajero), al objeto de reducir aquellas vulnerabilidades que puedan ser aprovechadas por los terroristas para la consecución de sus objetivos.

Por último, como criminólogo quiero romper una lanza en favor de la Criminología, una ciencia interdisciplinar, que puede aportar grandes conocimientos en el diseño de entornos de seguridad, perfilación y políticas reales, entre otros aspectos, no solo en entidades públicas sino también privadas.

Autor: José Villena, Criminólogo y Subteniente de la Guardia Civil, destinado en el Gabinete de Coordinación y Estudios de la Secretaría de Estado de Seguridad.

Artículo extraído de la revista Al-Ghurabá, nº 36, edición agosto 2020, ISSN 2565-2222

Gracias a la inestimable colaboración de:

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